Jaguar XK 120 – História e Performance em Rallye


 

Em 2006, eu escrevi um artigo sobre o Big Cat – XK 120, ditando que ele foi um dos carros ingleses que obtiveram sucesso em pista (na roupa de carro de produção e na roupa do C Type), e fora dela, assim como sucesso em rallyes e raids. Pois bem, passei uns dias viajando e levei um livro para ler nas horas livres no hotel, foi ai que conheci várias histórias (principalmente de rallye e competições em pista), dos “Jaguar XK Series”, escrito pelo Jeremy Boyce.

 Na verdade o XK 120 veio nos anos 50 para dar uma nova visão do conceito de carro esportivo de litragem alta. Dizem que este carro globalizou a marca Jaguar, sustentando-a durante todo o século XX e atingindo o século XXI. Curiosamente, a criação do XK ocorreu pela ordem inversa – a idéia surgiu com um motor e depois, resolveram criar um chassis e carroceria – para abrigar este coração que modificou a idéia de motores no mundo todo.

 

A fábrica da SS (nome da Jaguar antes da II Grande Guerra), produzia sidecars e alguns carros (dentre eles o famoso SS 100), e durante a guerra produzia materiais bélicos. Por isso os raids de bombardeios alemães, eram dirigidos para esta região de Coventry. Nesta época começou a se pensar num novo motor para equipar um carro diferente. Quem pensava nisso? Lyons, Heynes, Hassan e Claude Baily – estes caras queriam colocar no mercado um carro espetacular. O pós-guerra teve uma falta de aço e o governo inglês criou a política “Exportar ou Morrer”, então a agora Jaguar Cars, iniciou a exportação de seus carros pré-guerra de 1½, 2½ e 3½ litros (nesta mesma época, venderam a linha de sidecars).


Uma curiosidade ralizeira: A versão do SS 100 não foi produzida após a guerra, mas tinha-se sido armazenado um único exemplar, que não foi matriculado durante o evento bélico. Ficou conhecido pela matrícula que lhe foi atribuída – LNW 100 – e teve grande sucesso nos Rallyes Alpine e Tulip, sob o comando de Ian Appleyard – que teve uma história fantástica com o XK 120.

Motor do XK - O motor antes do chassis e da carroceria

Motor do XK – O motor antes do chassis e da carroceria

Em Setembro de 1948 a Jaguar anunciou o seu primeiro modelo pós-guerra – era o MK V, mas que não fez grande sucesso – era pesado e de difícil manobra, contudo, inovou na utilização de um novo sistema de suspensão dianteira independente, concebido por Heynes. Mas o motor…

Lyons tinha especificado que a potência desenvolvida pelo novo motor deveria igualar o do “Old Number 8”, com 160 cv. Os designers optaram por um motor de seis cilindros em linha, com uma cilindrada de 3.442cc ao qual chamaram de “XK”. Foi desenvolvido um novo chassis para ser a casa deste novo motor, contudo, faltava uma carroceria. Esta veio através das mãos de Willian Lyons, que a criou em simples 2 meses, para ser apresentada no Salão do Automóvel de Londres (Earl’s Court) de 1948 (aliás, dizem que a BMW para o modelo 328, copiou a carroceria do XK – outros dizem o inverso).

Este carro foi denominado XK 120: O nome tinha como fundamento a velocidade máxima atingida (120mph ou 190kph), que o tornou (na época) no veículo de produção mais veloz do mundo (na verdade a literatura admite que com o pouco tempo que tinham até a apresentação do Salão de Londres, haviam poucas opções de nomes – ficaram em dúvida sobre duas: “120” ou “Big Cat” – optaram pela primeira – apesar que o povão não acreditava muito na velocidade anunciada). Este não era um veículo de competição adaptado para condução em estrada, custando na época apenas £998,00 (£1.298,00 com impostos). Bem menos que as banheiras V8 norte-americanas.

Primeiro carro produzido como modelo, nos anos 40

 

Como o povão falava que o Big Cat não atingia as decantadas 12omph (na verdade o XK 120 Standard desenvolvia 160cv SAE a 5000rpm, com numa performance de 188kph, atingia 400 metros em 18.3 segundos e, de 0 a 100 metros em 10 segundos!!! Isso porque, ele pesava 1.324,5 quilos – O XK120 SE tinha 180bhp, atingindo 193kph; o C-Type – XK140 tinha 210bhp, atingindo 215kph; o XK150 SE tinha 210bhp, atingindo 201kph; o XK150 S tinha 250bhp, atingindo 212kph; o XK150 3.8S tinha 265bhp, atingindo 212kph e o XK120 3.8S tinha 265, atingindo 225kph), a Jaguar fechou uma auto-estrada em Jabbeke, na Bélgica, onde na presença dos jornalistas, um XK120 de produção atingiu a velocidade máxima de 126mph, ou seja espantosos 202,8kph! Sem o para-brisas, conseguiu atingir a velocidade de 133mph (214kph – na verdade 213,4kph) e, como se isso não bastasse, o piloto (Ron “Soapy” Sutton, com um Jaguar com matrícula HKV 500), passou em frente dos jornalistas a 16kph em quarta marcha, demonstrando a grande capacidade do motor.

 Jaguar XK120 em Jabbeke – 1949

Depois disso… as encomendas chegaram a um ritmo de tal forma elevado que a Jaguar rapidamente se apercebeu que a produção inicialmente prevista de 200 veículos, não iria ser suficiente para satisfazer as encomendas (93% da produção foi exportada até 1953, principalmente para os EUA – o meu amigo Willian aqui em São Paulo, está fazendo uma lista detalhada dos XK que vieram para o Brasil, seu destino e se possível, a sua localização atual – ótimo trabalho, que será transformado em livro referência). As listas de espera engrossaram ainda mais após a primeira participação em competição do XK em Silverstone, numa prova do então Campeonato de “Production Sports Car”. Foram cedidos três veículos pela fábrica aos conhecidos pilotos Peter Walker, Leslie Johnson e Prince Bira (Príncipe do Sião). Só o Bira não terminou, para a tristeza do público gay (é o que dizem…), mas os outros terminaram em primeiro e segundo.

Em 1950 foi decidido levar três veículos a França, para participar nas famosas 24 Horas de Le Mans, apenas para determinar as suas capacidades de competição contra os concorrentes internacionais. Nenhum terminou a prova. Um dos seis XK especialmente preparados pela fábrica, tinha sido cedido a Tom Wisdom para utilização em competição. Ele, por sua vez, propôs que o veículo fosse conduzido por um piloto novo de grande potencial, que se destacou na famosa corrida Dundrod Tourist Trophy, no Ulster. A Jaguar não ficou muito entusiasmada com a idéia, dado que este piloto tinha a reputação de se arriscar excessivamente. Com alguma relutância, acabaram por concordar e, em condições muito difíceis, Stirling Moss tomou a liderança e conseguiu uma das vitórias mais importantes da sua carreira.

Com o mesmo motor, mas num corpinho de sedan, no Salão do Automóvel de Londres, de 1950 foi apresentado o Jaguar Mark VII de quatro portas e, mais uma vez, o design de Lyons foi a “estrela do Salão”. O sucesso deste carro veio do sucesso do XK. Os norte-americanos gostaram tanto do Mark VII, que a Jaguar recebeu algo em torno a 30 milhões de dólares de encomendas, nos meses que se seguiram ao seu lançamento. A procura foi de tal forma elevada que houve a necessidade de uma fábrica de maiores dimensões e a companhia mudou-se para as instalações em Browns Lane, Coventry, nos anos de 1951 e 1952.

 Em 1951 foi igualmente adicionada uma nova versão à gama XK120 – a “Fixed Head Coupé”. A capacidade de percorrer longas distância do Fixed Head Coupé, foi amplamente demonstrada quando o veículo do próprio Bill Heynes foi conduzido até ao Montlhery Autodrome, nos arredores de Paris. Nesta pista, Stirling Moss e três outros pilotos conduziram o veículo durante sete dias e sete noites a uma velocidade média de 160kph. Incrível! Qualquer dia eu conto essa prova.

 Após a viagem exploratória dos três XK120 a Le Mans em 1950, percebeu-se que a Jaguar tinha em mãos um veículo de competição com grande potencial, desde que conseguisse reduzir o seu peso e melhorar as suas prestações aerodinâmicas. Conseqüentemente, Lyons foi persuadido por Heynes e pelo diretor do Departamento de Serviço, Lofty England, de que deveria ser produzido um veículo exclusivamente para competição. Foi assim que nasceu o XK120C, ou como é geralmente conhecido: C-Type.

 

 Para reduzir o seu peso foi utilizada uma estrutura multi-tubular triangulada, desenhada por Bob Knight. A carroçaria de alumínio foi desenhada pelo especialista em aerodinâmica, Malcolm Sayer, que tinha vindo da indústria da aviação. Muitos dos componentes eram provenientes dos XK de produção incluindo, naturalmente, o motor. Este, no entanto, foi modificado, tendo sido equipado com válvulas de escape de maiores dimensões, carburadores SU de maiores dimensões, dentre outras modificações.  

Foram construídos três C-Type para participarem das 24 Horas de Le Mans de 1951. Estes seriam pilotados por Stirling Moss (agora o atual líder do time) e “Jolly” Jack Fairman; por Peters, Walker e Whitehead (aqui o que valeu foi a grande experiência destes dois últimos); e por Leslie Johnson e Clemente Biondetti. A turma que assistia, pouco ligou para os Jags na pista, preferindo as Ferraris, Talbots e Cunninghams. No entanto, Moss iniciou a corrida num ritmo impressionante, batendo o recorde da volta mais rápida e superando a concorrência. Um fabuloso resultado em primeiro, segundo e terceiro lugares, parecia possível até que uma pequena parte do tubo de óleo se partiu no veículo de Biondetti, o mesmo acontecendo com o carro de Moss. Sobrou para o terceiro veículo , com Peter Walker e Peter Whitehead, que registaram uma vitória fabulosa na primeira corrida dos C-Type.

Infelizmente, o regresso a esta competição em 1952, não teve o resultado esperado. Preocupados com a informação que circulava acerca da velocidade em linha reta do novo Mercedes-Benz, a Jaguar montou de forma apressada, carroçarias mais aerodinâmicas, but… de nada adiantou. Poucas horas depois, os três veículos abandonaram a prova devido a problemas de super-aquecimento. Cabe lembrar que a Jaguar construiu uma pequena quantidade de C-Type de “produção”, produzindo 53 unidades, incluindo os veículos do time (alguns foram exportados para os Estados Unidos, onde obtiveram grande sucesso em competição).  

 Em abril de 1953 a terceira versão do XK120 juntou-se ao “Open Two-Seater Super Sports” e ao “Fixed Head Coupé”. Era o resultado do cruzamento entre as duas e ficou conhecido como “Drophead Coupé”. Neste período, os engenheiros da Jaguar participavam num projeto em conjunto com a Dunlop, para o sistema de freios – completamente novo que, até então, apenas tinha sido utilizado na aviação. Este novo projeto era o freio a disco, que seria a arma secreta da Jaguar para o seu regresso a Le Mans, em 1953.

Nesse ano (1953), a corrida de 24 horas foi extremamente relevante por contar com a presença da maioria dos principais fabricantes europeus e com a maioria dos principais pilotos de Grande Prêmio. Nunca, ou raramente, a competição tinha sido tão competitiva. Resultado: os C-Type conseguiam freiar com eficiência os 240kph, no final dos 5,6kms da Reta Mulsanne – Vitória absoluta! Os Big Cats terminaram em primeiro, segundo e quarto lugares. O veículo vencedor foi pilotado por uma dupla que tipificava os pilotos amadores da época. O Major Tony Rolt, que tinha sido condecorado com a “Military Cross” pelo seu desempenho na guerra e, Duncan Hamilton, um personagem chamado de playboy. Moss e Walker terminaram em segundo lugar devido a problemas de alimentação de combustível no início da prova.

PRODUÇÃO: Jaguar XK 120 (1948-54): 12.000 exemplares. 

 CRONOLOGIA
  • 1942 : Início dos estudos da concepção do motor do XK.
  • 1945 : Concepção do motor XK termina.
  • 1948 : Em 27 de outubro ocorre a apresentação do XK 120 no Salão de Londres em Earl’s Court.
  • 1949 : Em 30 de maio um Jaguar XK 120 “roadster”, atinge os 213,4 kph em Jabeke – Bélgica. Em outubro o Jaguar XK 120 é um sucesso no Salão de Paris.
  • 1950 : Há fabricação do Jaguar XK 120 Roadster em alumínio.
  • 1951 : Há o lançamento do Jaguar XK 120 Roadster SE (“Special Equipment”), com 2 carburadores SU HD8 (atingindo 180cv e 210cv com o C-Type). Em 15 de março o coupé Jaguar XK 120 é comercializado, com equipamentos sofisticados no novo painel e de luxo, com acabamento em couro.
  • 1953 : Uma versão cabriolet é comercializada.
  • 1954 : O XK 120, é substituído pelo Jaguar XK 140.
  • 1957 : O Jaguar XK 150 substitui o Jaguar XK 140.
  • 1961 : Este é o ano do fim da geração do XK, com o advento do mítico Type E.

 

Entre XK 120, 140 e 150, foram produzidos 5.180 com volante do lado direito, 25.224 do lado esquerdo (ao todo 30.404). Especificamente, no caso do XK 120 foram produzidos 1.663 com volante no lado direito e 10.392 com volante no lado esquerdo. O XK 120 teve produção iniciada em julho de 1949 e encerrada em setembro de 1954 (fabricava-se algo em torno de 210 carros mensalmente). O XK 120 open two-seater teve produção iniciada em 22 de outubro de 48 (oficialmente em julho de 49); o fixed-head coupé em 2 de março de 51; o drop-head coupé em 18 de abril de 53 e com equipamentos especiais em setembro de 52. 

Os XKs em Rallyes

Relativamente aos rallyes, Ian Appleyard substituiu o LNW 100 (lembram dele – o SS 100 sobrevivente?), por um dos seis XK especiais. O NUB 120 levou Appleyard e a filha de Lyon (Pat), à vitória nos Rallyes Alpine de 1951 e 1952 e, no Tulip Rallye em 1951, além de tornar-se num dos veículos de rallye de velocidade mais bem sucedidos de todos os tempos. Mas vamos a algumas histórias legais, até mesmo com a revelação que poucos conhecem: houve um XK 120 com 4 lugares!!!

 

O sucesso que quase todos conhecem foi aquele que o XK 120 dourado (aliás era o carro apresentado no Earls Court Show Car, o famoso Salão de Londres), obteve na pista belga de Jabbeke, onde o Ron Sutton e John Lea obtiveram os famosos 120mph (dai veio a designação “120”) – na verdade foram até 133mph (214kph), dependendo se tiravam ou não os parabrisas, os bancos, com ou sem cobertura (tonneau cover) no banco lateral, etc. (na apresentação para a imprensa ele atingiu 126mph ou 203kph, com full touring trim e sidescreens – com aero secreens e tonneau cover atingiram 133mph ou seja, 214kph. Este 120 tinha licença acima mencionada de HKV 500.

 
A foto ao lado mostra o XK120 de chassis 660001, que foi vendido a pouco tempo. Era o carro do Principe Bira, que tinha como licença a identificação: HKV 455 – foi descoberto na Escócia, onde ficara 30 anos parado numa garagem.
 
Esse carro tem uma curiosidade – foram construídos 2 carros sob o mesmo chassis number. O primeiro foi um protótipo com um motor experimental (esse motor está num museu hoje). O motor deste carro é o W-1001-7 e foi usado para corridas. Tinha um carro irmão para as corridas e rallyes o de licença HKV 500 – quando este sofreu um acidente, a fábrica usou peças do HKV 455 no 500 (este carro da foto, foi usado pela Dunlop para testes de frenagem – para quem conhece os freios do XK eles não acertaram muito…).
 
Na verdade os 6 XK mencionados, eram quasi-works – pois, a fábrica preparou mais ou menos estes carros (eram de alumínio e com bancos concha e mais nada). 5 deles foram para pista e somente um foi para rallye – o de chassis 660044 de licença NUB 120 – este foi o XK 120 mais famoso na história da série.
 
Este carro foi disponibilizado para o Ian Appleyard (que depois iria casar com a Pat Lyons filha do dono da Jaguar – mas era um cara competente, até nisso…). Ele era chamado pelo William Lyons de “exceptionally gifted sportsman”. Ele além de piloto de pista e em especial de rallye (mais ainda, nos eventos alpinos – aliás ele já havia ganho com o SS 100 os prêmios: Alpine Cup e Best Individual Performance em 1948), era um belo jogador de tenis.
 
 
 
 
Ele controlava o carro no limite e isso se tratando de Jaguar XK 120, o único que conseguia era o S. Moss (Ian ainda ganhou o primeiro lugar na classe acima 1.500cc e segundo no geral no Tulip Rally). Resumindo, ele ganhou esse carro de presente de casamento… A primeira participação do XK 120 em rallyes foi em 1950 no Tulip, com o NUB 120. Ian entou inscrever o seu carro em 1949, mas o XK 120 ainda não havia conseguido a homologação como carro de produção continuada (neste ano ele se inscreveu com um Healey Silverstone e ganhou pela segunda vez a Coupe des Alpes.
 
 
 Em 1950 ele participa do Alpine Rally com sua mulher Pat (no rallye fazia 2 meses que eles haviam se casado – Ian ficou muito preocupado com o desconforto físico de sua mulher… filha do Boss, providenciou bancos especiais e desvio do calor do motor no lado dela), tendo o apoio da Jaguar – neste ano também participavam com um XK An M. Barsley e o piloto suíço Ruef Habisreutinger e mais outro XK (ambos que não contavam com apoio da fábrica), além de um não inscrito oficialmente, pilotado por Nick Haines (com carro de fábrica). 
 
 
 
Para esse rallye, Ian setou o carro com toda a sua experiência nos rallyes alpinos. Incluiu no lado da navegadora, 2 cronometros e uma buzina extra no lado de fora do XK, buzina essa operada, também, pela navegadora. Colocou um tanque maior com mais 81/2 galões (40 litros). Além de vários itens da infernal parte elétrica (principalmente o motor de arranque) e reparos para o freio (isso sem contar com lâmpadas, spare coil, radiador, mangueiras e duas rodas com pneus especiais). E… largaram de Marseille. O maior inimigo era a altitude e a gasolina ruim francesa, causando danos nos carburadores (na altitude mudava-se as agulhas dos SUs). O pior é que o motor esquentava muito, dai o Ian abriu 4 buracos no capô do XK para reduzir a temperatura – agravada em muito pelas curvas dos hairpins e da gasolina pobre).
 
Michel Parsy e Georges Guyot, XK120 FHC - 1954
 
Para piorar, na marca de 50 milhas (80kms) para a chegada no primeiro estágio para Monte Carlo, acaba a gasolina… (devido agora mais pelos hairpins e com marchas em 2a e 3a). Resolvido o problema eles os 4 Jags, voaram nesta última perna – resultado: 4 primeiros lugares – o mais legal é que dentre estes 4 Big Cats, havia 2 type-number. O NUB 120 atingiu 175kph (ele tinha uma relação de 3.64:1 atingindo 4.700rpm na 4a marcha), but… a 1a marcha travava e dava aqueles problemas comuns da caixa de câmbio da Moss – a 1a tinha como limite 30mph ou 50kmp.
 
 
A 4a também deu defeito, em especial no estágio no Passo de Stelvio. A 2a e a 3a estavam OK e bem sincronizadas, mas quando se mudava para a 4a… para voltar para a 3a só parando o carro ou fazendo esse passar por buracos mais profundos (dá para acreditar – bom para quem tem um XK – dá!). Ian e Pat conseguem nesse rallye o prêmio Best Individual Performance, e ganham o rallye na classificação geral, além de ganhar o penalty-free run. Legal.  

foto 27

 Ainda em 1950, em setembro o NUB 120 ganha o Lakeland Rally e o East Anglian Motor Club Rally. Dizem que Gille Tyrer na BMW 328, ao participar deste último rally, copiava o shape do XK. Isso dá comentários até hoje. Em novembro, o NUB 120 fica e segundo no Motor Cycling Club (era uma versão do RAC Rally). Leslie Johnson e Stirling Moss foram campeões nas pistas, principalmente com o XK 120 de licença JWK 651, no circuito de Montlhéry – perto de Paris – nas 24 horas com uma média de 107mph (172kph). Em 51, claro foi o melhor ano das pistas, com o Tipo C. Cabe ressaltar que, ainda em 50, o NUB participou da prova internacional no Rallye du Soleil, ganhando o primeiro, segundo, terceiro, quarto e sexto lugar (o ganhador foi o XK pilotado por Henri Peignaux, que era agente da Jaguar). 

Em 51 no Tulip Rally o NUB 120 também participou. O piloto suíço Ruef Habisreutinger e Horning participaram num XK. Ficaram em primeiro no Morecambe Rally. Em julho o NUB ganha o Best Individual Performance, no RAC Rally (neste ano neste rallye havia nada mais – nada menos do que 36 XKs home!!! Havia, ainda outros 14 Jags participando). Neste rallye dois Morgans ficaram em segundo e terceiro e em sétimo ficou um XK120 com John Lyons, filho do William e cunhado (adoro essa palavra: brother-in-law), do Ian. Rallyes em Yorkshire, Scottish e Edinburgh, havia XKs ganhando o primeiro lugar. No rallye alpino haviam 10 XKs – a Jaguar tinha como works 3 carros, o NUB do Ian; o carro do Gatso, que era o apelido do piloto de rallye holandês Maurice Gatsonides, que tinha como navegador o motoring journalist do Daily Telegraph Bill McKenzie e o carro da dupla Habisreutinger e Horning.
 
 
O mais rápido deles era o NUB 120, agora com freios mais dimensionados (o XK 120 JWK 675 também havia feito melhorias nos freios, principalmente dos dianteiros, mas não adiantou muito). Havia um XK com um ex-piloto de um outro carro ganhador, um Allard J2 – era Godfrey “Golf” Imhof. O XK dele teve uma quebra da bomba de água, tendo um aquecimento fora do normal, atingindo o junta do cabeçote e rompimento do selo do bloco. Mesmo assim, a Jaguar ganha o Team Prize e o Ian ganhou o timed tests na categoria acima de 3 litros, obtendo um Best Individual Performance.  Ainda em 1951 (agosto), houve a Marathon de la Route, conhecida também, como o Rallye Liege-Rome-Liege. Uma curiosidade – Lembram do XK 120 dourado de licença HKV 500 da prova de recorde na Bélgica? Pois bem, ele volta ‘a tona neste rallye que é um endurance rallye, pilotado por Johnny Claes e um motoring journalist belga chamado Jacques Ickx (pai do piloto de F1 Jacky Ickx, que foi 6 vezes ganhador de Le Mans). 
 
Claes e Ickx senior ganharam a prova, que teve 120 inscrições e somente 69 terminaram! Bela vitória – a Jaguar considera essa a maior vitória de todos os tempos !!! Laroche e Radix, pilotavam um home XK e ficaram em sexto lugar. O primeiro sucesso no London Rally foi em 51, no mês de setembro, com apenas um penalty-free card, com o NUB (a Pat não foi navegadora do Ian e sim o jornalista Gordon Wilkins, mas no Lakeland Rally, ela pilotou o NUB e ganhou o Ladies’ Prize).  

 1951 ainda não terminara, e veio a prova do Tour de France Automobile, que era uma mistura de rallye e road racing. Nesta prova teve XK em 1, 2 e 3 lugar, na classe acima de 3.000cc e 5, 8 e 9 na classificação geral e um outro XK home em 12 lugar. Foi um pau só nas Ferraris. Ian e seu NUB 120 ainda ganharam neste ano o Tulip Rally, o Alpine Rallye e o RAC Rally (sob o ponto de vista de Ian, seu carro ainda ganhou em outras provas de menos prestígio, como o Morecambe e o London rallyes). Neste ano a dupla Ian e Pat, foi recebida com todas as honras pelo prefeito da cidade deles – Leeds (0nde aliás, estudei). No final de 51 houve a participação do NUB no Open Cars, na classe acima de 3.000cc, no Motor Cycling Club National Rally, pilotado por Grounds e Hay, também, em novembro, participou e ganhou o Welsh Rally, pilotado por C. Heath, ganhando um penalty-free run. 

 Em 1952 a Jaguar inscreve o MKVII, para participar com carro homologado para 4 lugares e com interesse de fazer uma propaganda maior sobre esse modelo. Chamou o genro do boss – Ian Appleyard – para participar da prova de Monte Carlo. Fracasso (mandaram 9 MKVII para Monte). Na próxima prova ele volta a pilotar o NUB 120, no RAC Rally. Fica em terceiro lugar um outro XK120, pilotado por Jack Broadhead (o campeão foi Godfrey Imhof com o Allard J2). Em abril Denham-Cooke a dupla ganha o Highland Three Days Rally, com um XK e em junho ganha na classe de acima de 2 litros (open cars), o Scottish Rally. Ainda neste mês, um XK ganha com a dupla Sr. e Sra. Taylor no Sun Rally de Cannes na classe acima de 2.500cc (sports car class), seguido em segundo com outro home XK da dupla Habisreutinger e Horning. O mês ainda não acabara, e outra prova tinha que ser feita – Tulip Rally – na Holanda. Ian tenta mais uma vez, por insistência da Jaguar, com um MKVII, contudo, Habisreutinger e Horning ganham na classe de acima de 3 litros. Em maio Pat Appleyard ganha o Ladies Prize no Morecambe Rally. Em junho os Appleyards entram no Alpine novamente – ganham um penalty-free run e a Coupe d´Or des Alpes, e 3 consecutivos clean sheets!!!

 O NUB tinha agora 20 cavalos a mais, e agora com rodas de arame com cubo rápido (permitidas a partir deste ano). Maurice Gatsonides pilota um factory-prepared (mas não considerado um works), com uma licença MDU 524 – este foi considerado o XK mais rápido de todos os tempos. O Alpine de 52 foi ganho pelo BMW 328, pilotado pelo Barão von Falkenhausen e navegado pela Baronesa, sua mulher, e o MDU ficou em segundo (os Appleyard ficaram em quarto, ganhando a Coupe d´Or). No Liege-Rome-Liege, por causa dos freios, Laroche e Radix ficaram em segundo com seu XK120 (notem que este carro tinha uma carroceria feita especialmente para esta prova). Em novembro o Daily Express Motor Cycling Club Rally Taylor e sua mulher ganham em segundo, no open car class, com seu XK roadster (quinto no geral). Curiosidade – O S. Moss ficou em 13 e ganhou na classe com (closed cars), com seu two-tone fixed-head coupé de licença LVC 345 (#216) – na verdade ele foi sem o navegador. Muito legal a pintura.  

 O calendário de 1953 abre com o rallye de Monte Carlo, contudo, o XK 120 é ainda tido como inelegível, pois, para Monte carros acima de 1.500cc teriam que ter 4 lugares – lá vem o MKVII… Em março na maratona Lyon-Charbonnieres Rallye, Henri Peignaux, um agente da Jaguar em Lyon, ganha com seu XK120 roadster. O NUB 120 é colocado no RAC Rally e inscrito por Ian. Curiosidade – o NUB já tem 100.000 milhas rodadas (160.000kms), sendo metade em velocidade de rallye (como diz Jeremy Boyce: “yet another example of the XK´s ruggedness”). A aposentadoria do NUB 120 já estava chegando – em maio os Appleyards colocam o NUB no Morecambe Rally – ganham o último evento proposto (está exposto no Museu de Beaulieu hoje em dia e participa eventualmente de provas de carros históricos). 

 But… Os Appleyards “compram” (isso é modo de falar…), outro (branco) XK 120 roadster com o chassis 661071, com a seguinte licença: RUB 120 (era para esquecer o NUB 120?!). No primeiro rallye – 1953 – já ganham na classe do Alpine Rallye, e ficam na geral em quinto (atrás de 3 Porsches e uma Ferrari, que eram mais fácil de manobrar) – tinham ainda mais 2 XKs na classe acima de 2.600cc (fixed-head de chassis 669024 pilotado por Mansbridge e navegado por sua mulher – licença GFE 111; e Charles Fraikin navegado por Oliver Gendebien – futuro Le Mans especialista). Ian e Pat ganham pela sexta vez a Coupe des Alpes com novamente penalty-free performance.  

 Um XK 120 que vinha dispontando era o pilotado pelo Vice-Marechal do Ar D.C.T. Bennett e sua mulher, que entrou no Alpine e despontou com melhor pontuação no Evian-Mont Blanc Rallye. Fraikin e Gendebien ficam em segundo na geral no 120 fechado, no Liege-Rome-Liege de 53, atrás do ganhador de 51 Johnny Claes (que vinha sem navegador – a história conta que ele ficou exausto, neste endurance rallye, onde pegou inclusive uma tuberculose que o levou em 55, mas pouco meses antes ele ficou em terceiro em Le Mans com um XK). 

O fato mais inusitado. Em 1953 no primeiro European Rally Championship o RUB 120 (que era originalmente um XK roadster, recebe uma carroceria de alumíno de um fixed-head) é pintado de verde e modificado para 4 lugares!!! Isso mesmo, um XK120 com 4 lugares. Tudo isso para não passar vergonha novamene com o Jaguar MKVII. Este modelo já tinha sido experimentado no Viking Rallye em Norway. O carro foi assim aceito, but… O Appleyard num gesto até hoje discutido, aceita, e não pilota o MKVII. O RUB fechado ainda participou do Rali de Lisboa, com Ian, ficando em segundo na geral atrás de um Porsche. Após isso – dizem que ele brigava muito com a Jaguar e seus diretores – resolve se retirar das competições de rallye e o RUB 120 é vendido a Denis Scott. 

1954 foi o ano de transição do XK120 e da série seguinte (140 e 150). J. Hally ganha o Scottish Rally em junho e entra no Alpine Rally e ganha com Eric Haddon e Charles Vivian, na classe 2.600cc – com um roadster sob licença RJH 400 chassis 661165. O RUB 120 volta a classe roadster mas quebra, neste rallye, a suspensão trazeira com Denis Scott e seu co-driver John Cunningham. Haddon e Vivian ganham na classe acima de 2.600cc o Motor Cycling Club Round Britain Rally em novembro. Outro XK 120 coupê ganha na classe com Sr. e Sra. L. Stoss (dois meses antes deste rallye surge o XK 140 em Le Mans). Com o crash em Le Mans foi suspenso o Alpine de 55 e com isso a Jaguar resolve não continuar a participar de rallyes com o novo modelo XK 140. Na verdade poucas provas tiveram XK 140 e 150, destacando-se o VUB 140 (um 140 fechado – este tinha equipamentos especiais para rallye, como transmissão automática e mais de 20 botões espalhados no painel e no tunel) e o WLO 7 (150S), mesmo porque as regras mudaram prejudicando estes carrões.

  

 Abaixo confira um vídeo bem interessante 

 
Um forte abraço,
 
Luis Cezar
Historic Rally & Classic Race Cars

No Comment

  1. 12 de abril de 2009
    Responder

    Luis,

    Genial o artigo. Uma grande quantidade de informações (leia-se história) condensada nesta matéria interessantíssima. Parabéns, que venham outras.

    Um abraço

    Welco

    • 14 de abril de 2009
      Responder

      Olá, Welco…

      As matérias do Luis são assim mesmo… Fantásticos! Eu sou fã dele….Este artigo sobre o Big Cat está digno de ser tema no VRUM ou no Auto Esporte… Mto completo. Aguarde que o Luis Cezar vai postar aqui muita coisa bonita.

      Saudações,
      Teresa Gago
      Portal AutoClassic
      Rio de Janeiro – Brasil

  2. Luis Cezar
    15 de abril de 2009
    Responder

    Welco
    Obrigado pelas palavras – o mais interessante deste artigo, é que existiu um XK120 2+2 para participar em rallye. Eu sempre me surpreendo com essas coisas. Um grande abraço.
    Luis Cezar

  3. Marcus Mercier Pimentel
    1 de maio de 2009
    Responder

    Quando leio estas reportagens fico muito feliz e triste, porque eu quando tinha meus 18 anos, em 1972, consiga comprar um XK 120, 1953, carroceria de alumínio que era do filho do prefeito de Itaquaquecetuba – São Paulo, achei esta máquina em uma oficina que ficava próximo a entrada de Poá, São Paulo, na antiga estrada São Paulo-Rio, e consigue fazer um rolo com o dono, dando em troca um toca fitas usado de cartucho, um gravador, um jogo de rodas palito de magnésio e uma pequena quantia em dinheiro, trouxe para Itaquera e mandei fazer a funilaria e acabei vendendo porque ganhei um fuscão de minha mãe e queria comprar um jogo de rodas e não tinha dinheiro, então resolvi vender o jaguar para fazer a compra.
    Mas uma lembrança eu tenho: acelei esta máquinas várias vezes, arrancando na época com um opala gran luxo 4.100 que era de pai de um amigo.

    Como gostaria de rever esta máquina. Se alguem souber de algum colecionador que comprou um jaguar em Itaquera, por favor me avise.

    Um forte abraço

    Marcus

  4. Marcus
    2 de maio de 2009
    Responder

    Difícil eu lhe ajudar a achar esse carro com poucas informações, mas poucos de alumínio foram fabricados (o seu toca fitas era um bom investimento, pois, esse carro naquela formatação custa hoje algo em torno de R$ 400.000,00). Em todo o caso, essa é a prova que alegria dura pouco.
    Luis Cezar

  5. René
    22 de fevereiro de 2010
    Responder

    Prezado Luis Cezar

    Parabéns pela magnifica matéria.
    Maravilhosa!

    Pode ajudar-me com algum contato ainda que seja na Inglaterra?
    Não consigo obter notícia de fabricantes europeus em
    “die-cast metal” ou em plástico.
    Busco obter miniatura em escala (1:24, 1:28, 1:32 ou outras)
    de três clássicos do automobilismo inglês:

    JAGUAR MARK IV

    JAGUAR MARK V

    JAGUAR MK-II

    Obrigado
    René

  6. 23 de fevereiro de 2010
    Responder

    René

    Você pode encontrar um MKII da Polícia Inglesa em http://www.minimodelcars.co.uk/list-diecast-model-cars/&T=d1&C=Jaguar&Start=21&Count=20 ou (MKII diferente da policia) no http://www.scalecars.com/search.php?mode=search (da policia são raros de encontrar fora do Reino Unido). Ou um normal com volante do lado direito em http://www.alpimodel.com/minichamps/430130605.html

    Os MK IV e V são muito raros, eu encontrei uma série toda numa feira de peças no sudoeste da Inglaterra, mas eram feitos de forma artesanal, com um preço absurdo. São modelos que não chamam muita a atenção e não tiveram destaque ou no serviço público, ou em pistas ou rallye. Mas, acredito que na net você pode encontrar algo (Alemanha e Japão, tem modelos assim, de pouco comércio).

    Obrigado pela leitura.

    Luis Cezar

  7. Ivan Adauto da Costa
    11 de junho de 2010
    Responder

    Estou procurando um aficionado por Jaguar, um amigo que não vejo há alguns anos: GUILLERMO DOINY.
    Algum de vocês sabe do paradeiro dele? Meu e-mail é ivandacosta@hotmail.com

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