Motos Clássicas – A Era das Veteranas


Com o surgimento do motor de combustão interna no final do século XIX, fruto do trabalho de pioneiros como Nikolaus August Otto e Gottlieb Daimler, tornou-se inevitável a predição de que semelhante invento algum dia forneceria a potência necessária ao transporte de massas. Um pouco mais difícil, contudo, foi prever a maneira como o motor seria usado, adaptado e desenvolvido.

Mesmo aqueles homens de gênio foram, em certo sentido, condicionados pelo que os antecedeu: cavalos e carroças, carruagens e bicicleta, estas recém-aparecidas. Tanto a lógica quanto o senso comum exigiam simplesmente que os pioneiros da motorização eliminassem o cavalo ou o homem que pedalava. Só muitos anos depois é que se chegou à conclusão de que aqueles veículos tão apropriados para o cavalo de forma alguma se prestavam a ser propulsionados pelo motor de combustão interna.

O francês Maurice Fournier mostra sua sofisticada máquina de corrida ” Clement” V4 de 1903.
Esta máquina participou da corrida de Gordon Bennet de 1904, realizada na França

Por volta de 1897 numerosos inventores, sobretudo na Alemanha e na França, produziam motores de combustão interna em quantidade suficientemente grande para abastecer o mercado interno e exportar para o estrangeiro. Esses motores eram vendidos a fabricantes de bicicletas, que os adaptavam às bicicletas ou os triciclos de pedal então existentes e, diga-se de passagem, muito primitivos – como as marcas Raleigh, Ariel, Werner,o Orient, Matchless, Bradbury e Peugeot.

O desenvolvimento em função da comercialização, para tornar aceitáveis ao público novidades tão incríveis, fora quase nulo na arrancada inicial. Infelizmente a capacidade técnica e o conhecimento do design eram perigosamente limitados, para não se falar da total ignorância a fadiga e das tensões que aquelas primeiras máquinas logo enfrentariam em mãos inábeis sobre estradas não-asfaltadas. Não surpreende, pois, que muitas das bicicletas motorizadas construídas antes de 1910 não passassem de brinquedos em que não se podia confiar ou que muitos de seus projetistas fossem levados à falência prematura, uma vez que seus produtos, lançados no mercado sem teste, fracassavam nas mãos do público.

Uma das motoclicletas mais antigas do mundo e que ainda funicona
Uma Holden de 1898

Mesmo correndo-se o risco de ofender o veterano ou o colecionador puristas, deve-se dizer que aquelas motocicletas não eram, e não são, consideradas clássicas, embora, para o bem de todos, elas tenham sido resgatadas, colecionadas, honradas e exibidas em museus, oferecendo às gerações posteriores a oportunidade de examiná-las e de se extasiarem diante de tais monumentos da história viva.

Algumas máquinas, contudo, como a Indian, de construção americana, e a famosa dois tempos de duas velocidades Alfred Scott, que tinham transmissão por corrente e projetos brilhantes e originais já em 1911, resplandeceram como faróis muitos anos à frente de seu tempo.

É intenção do autor nestas páginas, relembrar aquelas máquinas que se tornaram famosas por terem introduzido na indústria do motociclismo. Algumas foram simplesmente boas e produzidas em grande quantidade, enquanto outras foram excepcionais, cumprindo plenamente tudo o que delas se esperava. A maioria dessas máquinas é utilizável ainda hoje em dia.

Remontando-se no tempo em busca do momento em que surgiam as primeiras motocicletas confiáveis, os anos 1901 a 1903 foram talvez os mais produtivos e inovadores. Aquela indústria nova e imatura tirara muitos ensinamentos de seus próprios fracassos, e tais lições frutificaram naquele período. Um suprimento cada vez mais regular de motores relativamente testados e confiáveis inundo o mercado.

Acima o desenho no tanque da FN revela a atividade principal daquela companhia,
que contiua sendo a mesma de nossos dias.

A FN, projetada e construída na Bélgica tinha quatro cilindros e transmissão por eixo desde 1903 embora mantivesse os pedais.
Neste modelode 1911 os pedais foram removidos

As companhias francesas De Dion e Minerva, as alemãs Hilldebrand e Wolfmüller, a belga Sarolea e a suíça Zedel estiveram entre as primeiras a fornecer motores e depois a construir e vender a bicicleta motorizada completa.

Enquanto isto, nos Estados Unidos o inventor Oscar Hedstrom criava a marca “Indian”, ao mesmo tempo em que na Inglaterra os irmãos Collier abriam sua fábrica Matchless, embora usando motores comprados no estrangeiro, e Alfred Scott patenteava sua primeira máquinas revolucionária de dois cilindros.

No final de 1903 muitos daqueles primeiros fabricantes de motocicletas tinham começado a construir seus próprios motores ou a aperfeiçoar os de seus fornecedores, normalmente sob licença dos inventores originais, e alguns ensaiavam os primeiros passos cambaleantes rumo a um projeto inteiramente nacional e a máquinas que já não eram mais simples bicicletas motorizadas.

Em 1903 a companhia belga FN (hoje mais conhecida pelas armas fabricadas para a OTAN) deu talvez o maior passo na história do motociclismo, passo que não foi igualado até a década de 80. Em 1903 a companhia introduziu sua motocicleta “projetada como uma unidade”, de quatro cilindros, tração por eixo, voltada para a produção em massa.

Um cartaz típico do motociclismo da virada do século

Obviamente havia imperfeições, mas a FN disparava à frente de seu tempo. Enquanto todas as outras dependiam para a transmissão de línguas de couro cru e por vezes de correias de tração que invariavelmente deslizavam ou se rompia, a FN daquele tempo tinha exatamente a mesma transmissão final que um carro ou uma supermoto de hoje.

 Entretanto, se as dois – cilindros eram relativamente comuns logo depois da virada do século, o mesmo não acontecia com as quatro-cilindros, situação que se prolongou apesar dos esforços de companhias com a americana Henderson e as pioneiras britânicas Brough e Wilkinson (hoje mais conhecida pelas lâminas de barbear) até a invasão da Honda japonesa nos anos 70.

A veterana FN de quatro cilindros foi produzida nas versões de 496 e 748 cc sem interrupção até 1924, com muito poucas mudanças. Tão avançada era ela em relação a seu tempo que a suspensão de sua fabricação ocorreu não porque se tivesse tornada obsoleta, mas simplesmente porque sua produção se tornou cara demais.

Em sua forma original, a FN utilizava um motor do tipo utilizado em carro, de válvulas laterais, quatro cilindros foi produzidos em linha, com válvulas de admissão automáticas (atmosféricas) e um magneto do tipo de carro montado na frente, o que a colocava anos à frente de sua concorrentes.

Em 1911 esta máquina recebeu uma embreagem moderna juntamente com câmbio de duas marchas um tanto primitivo, que de maneira pouco comum, integrava o eixo de transmissão. Posicionado junto à roda traseira, ele atuava mais como uma versão grosseira do câmbio moderno, tendo uma posição de ponto morto.

O garfo dianteiro era igualmente avançado, da mesma forma que a unidade de perna dupla (paralelogramo) adaptada posteriormente. Talvez ele fosse copiado pela firma americana Harley-Davidson, cujo garfo seria mais tarde fabricado com permissão na Inglaterra por George Brogh sob a marca comercial “Castle”. A ele deveu-se a primeira sensação de conforto e precisão na pilotagem aliada a uma manobrabilidade nunca antes sonhada em qualquer tipo de moto.


a si mesmos e asuas máquinas correndo contra o relógio Subir colinas foi um esporte popular no início do século XX, reunindo grandes multidões para ver os concorrentes testarem

Enquanto isto, na Inglaterra dos idos de 1890, Alfred Scott de Bradford fazia feliz seu aprendizado de engenheiro, às voltas com motores marítimos. As lições aprendidas ser-lhe-iam úteis dentro de alguns anos, quando seu interesse se voltasse para o motor de dois tempos, e na verdade suas patentes e projetos desafiaram o passar dos anos – eles encontram-se ainda em uso nas últimas motocicleta de corrida de Grandes Prêmios. Não obstante, sua preocupação principal em 1897 era mais de inventor que de fabricante.

A primeira máquina de Scott foi um motor monocilíndrico de dois tempos, que ele literalmente aparafusou em uma bicicleta de pedal nada mais que uma tentativa. A partir daí, porém, o engenheiro de Bradford tirou numerosas patentes, que desembocaram no primeiro dois-cilindros paralelos prático.

Scott era verdadeiramente um homem de gênio, e suas invenções não se limitavam a ser brilhantes. Sua capacidade técnica única e sua compreensão das tensões do metal possibilitaram-lhe, em 1908, o projeto e a construção de uma motocicleta de dois tempos, tração toda de corrente, dois cilindros e duas velocidades, com amortecedor dianteiro de garfo telescópico quase moderno, e até mesmo um kick starter.

Anos à frente de seu tempo, esta é a Scott Bicilindrica de dois tempos mais antiga que se conhece. Construída em 1910 tinha transmissão toda de corrente, duas velocidades, garfo tesescópio e um motor com capacidade de 450 cc ou 0,5 hp.

Mais importante ainda, sua máquina fora projetada como uma unidade completa e sequer incorporava pedais, pois ele tinha absoluta confiança que sua potência tornaria tais acessórios desnecessários. Além disso, o quadro de sua motocicleta aparentava pequena ou nenhuma semelhança com uma bicicleta comum tratava-se de uma estrutura tipo ponte, na forma de losango, em tubo reto. Ele chegou mesmo a tirar patente para a refrigeração a água, porque, muito estranhamente, suas primeira máquinas não eram assim equipadas. De início Scott não tinha planos para construir ou comercializar seus próprios projetos, e assim as primeiras dois tempos que levaram seu nome foram construídas pela Jowett Motorcar Company.

Na busca de maior conhecimento e desenvolvimento, Scott resolveu inscrever sua máquina, a ser pilotada por ele próprio, no esporte então popular de subir colinas. Aqui sua dois-tempos provocou enorme reboliço. Há registro de que, enquanto os outros competidores empurravam e davam trancos, corriam e se moviam aos solavancos na tentativa de fazer seus motores pegarem para darem início à competição – não se fala nem em chegarem ao topo das colinas – Scott mantinha-se calmamente sentado em sua máquina, motor desligado, totalmente alheio às desgraças dos outros.

A transmissão de duas velociades da Scott não era um câmbio, mas duas relações transmissão-corrente inteiramente separadas, que podiamser acopladas ou esacopladas por um pedal acionado pelos dedos dos pés ou pelo calcanhar.

O ponto neutro ficava no meio. A Scott estava equipada até com um kick starter.

Somente quando chegou sua vez de largar, ele, escarranchado em sua máquina, pressionou suavemente o kick starter para ligar o motor. Ele desmoralizou todos os adversários vencendo quatro medalhas de ouro consecutivas, quebrando todos os recordes de velocidade nas categorias de capacidade ilimitada, dois cilindros e marcha variável, deixando estupefatos todos os outros fabricantes e pilotos.

Veja a continuação “A ERA DAS VETERANAS – 2 PARTE” – Clique aqui

No Comment

  1. João Paulo Pedri
    11 de março de 2009
    Responder

    Olá amigos do Autoclassic,

    Acabei de restaurar um Zundapp KS601 1952.
    Gostaria de compartilhar as fotos da reforma com vocês do Site.

    Fico no aguardo
    Joao Pedri
    Jaraguá do Sul
    Santa Catarina

  2. 11 de março de 2009
    Responder

    Olá, JP…

    Será uma honra publicarmos suas fotos com um relato de como foi a restauração do Zundapp… Por favor envie um e-mail para contato@autoclassic.com.br

    Saudações,

    Teresa Gago
    Portal AutoClassic
    Rio de Janeiro – Brasil

  3. juarez souza
    6 de outubro de 2010
    Responder

    gostaria de ver motos de competiçoes dos anos 70. abraço

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