Documentários – Motos Clássicas – Os Exuberantes anos 20


Após a I Guerra Mundial as motocicletas continuaram externamente como antes, embora os pedais de bicicleta comum estivessem em vias de desaparecimento. A maioria era ainda de transmissão por correia, com freios inadequados de gancho do tipo de bicicleta, que já começavam a perder o controle sobre a velocidade daqueles monstros em crescimento.

Internamente, contudo, os projetos estavam tornando-se muito mais modernos, com câmbio e embreagem para suavizar a arrancada e a distribuição da potência, melhores magnetos, carburadores, sistemas de ignição e iluminação, e o que talvez era mais importante para o conforto humano, com selins especificamente desenhados e não apenas copiados da bicicleta comum ou do cavalo.

Um belo exemplar da Sunbean 90 de corrida, fotografada na beira da estrada em Isle Of Man, onde estava ainda em uso em1982

A transmissão a corrente tornou-se mais comum no inicio da “pacifica” década de 20 com um mercado feito de pilotos treinados na guerra. O público procurava motocicletas, muitas vezes também sidercar, para o transporte próprio e da família, para o trabalho ou para o lazer, mas o estilo de tanque plano de aspecto antiquado ainda reinava absoluto.

À medida que a Europa ingressava na era do Grande Prêmio Internacional, afastava-se cada vez mais do tipo de motos Harley-Davidson de válvulas laterais de Milwaukee (“cabeçotes planos”) roubou a liderança das esportivas Indians, enquanto o resto do mundo buscava um desempenho cada vez maior por meio de válvulas operadoras por haste elevada de comando de balancim.

George Dance, famoso astro da Sunbeam, converteu para válvula elevada seu modelo de 3,5 hp (500 cc) da Sunbeam, tornando-se imbatível nas corridas de velocidade e de montanha na Europa.

As motocicletas Sunbeam, construídas por John Marsden, em Midland Black Country, na Inglaterra, tinham qualidade, e eram todas pintadas de um preto profundo e brilhante, decorado com douradas e niquelagens, o que fazia ressaltar nobreza da máquina.

Embora essa marca tenha obtido no TT de 1914 um respeitável segundo lugar na corrida sênico, na verdade foi o primeiro TT do pós-guerra em 1920 que colocou a Sunbeam no mapa das corridas, Tommy De La Hay vencendo a corrida sênior a uma velocidade média de 82,831 km/h.

Um cartaz muito bonito da época..
Projetada e construida por Willian ” Bill” henderson na Filadélfia, esta ACE de 1.168 cc tinha quatro cilindros e câmbio do tipo de carro em 1920

 

Sobre máquinas semelhantes, W.R. Brown chegou em terceiro lugar e George Dance bateu todos os recordes com uma volta de 98,492 km/h antes de sair da corrida por problemas de motor. Incrivelmente, essas máquinas TT, que andavam a mais de 150 km/h, não apenas eram equipadas com tanques planos, como, para tais velocidades, dependiam de freios acionados contra as bordas das rodas, ridiculamente inadequados. Eles clamavam insistentemente por “inovação”.

Com inumeráveis vitórias em Grandes Prêmios, troféus no Scottish Six Day Trial e três TTs vencidos posteriormente, em 1929 as máquinas de prova tentaram e depois abandonaram um projeto de motor de came elevado, e adotaram freios a tambor e tanque de gasolina tipo selim, tentando a Sunbeam terminar a década como outra grande sensação TT só que desta feita não teve êxito.

Réplicas das máquinas de prova foram vendidas ao público como modelo “90”, e posteriormente até mesmo como “95” ( os “números” significavam a velocidade em milhas que elas deviam alcançar), mas infelizmente, apesar da engenharia sem dúvida superior da Sunbeam, a fábrica,como a Indian antes dela, permaneceu muito tempo com um modelo envelhecido.

A Sunbeam foi vendida na década de 30 à Associated Motocycles (AMC), que já possuía a AJS e a Matchless, sendo depois novamente transferida para BSA com pouco mais que a sombra de sua glória anterior, vindo finalmente a morrer com pouco de dignidade.

De aspecto muito agradável, esta INDIAN modelo ” Scout” de passeio, com dois cilindros em V. combinava com um sidecar da época.

Enquanto isto; a Triumph, que como a Douglas tinha suprido os Aliados com armas durante o holocausto de 1914-18, retomara a produção no período de paz com suas motos já cansadas e ultrapassadas. Praticando algo incomum para sua época, a Triumph buscou fora de sua fábrica e de sua equipe de projetista o famoso engenheiro Sir Harry Riccardo, que recebeu a atribuição de criar a supermoto dos anos 20. Infelizmente o projeto sem dúvida brilhante de Riccardo foi tão modificado antes de chegar à fase real de produção que perdeu muito de seu ímpeto.

Riccardo inventara um motor completamente novo de um cilindro de quatro válvulas. O modelo experimental mostrou-se um voador e uma excelente montaria de corrida, porém a Triumph preferiu baratear o projeto e o comprometeu. Basicamente, a versão de produção da “Riccy”, como se tornou conhecida, tinha um arranjo de quatro válvulas elevadas mais simples e consideradamente menos eficiente que o previsto por seu inventor, acabando por ser enxertada em dos modelos existentes da Triumph para economizar custos de produção.

Embora amada por toda uma geração depois de seu aparecimento em 1921, a Riccardo era a história do que viria acontecer: a Rudge e depois a Honda dominaram as estradas e as pistas de corridas do mundo com projetos que Riccardo fizera para a Triumph.

Quando uma porta se fecha, invariavelmente outra se abre. Enquanto vários fabricantes sólidos na década de 20 desapareciam, novas marcas, como Rudge, Velocette, AJS, Rex Acme, Levis, Cotton, New Imperial, New Gerrard, Dot, HRD e Norton, empenhava-se na busca do sucesso nas corridas, que resultava em publicidade e vendas.

O Famoso piloto de pista dos anos 20 – Nigel Spring e eseu passageiro parecem confusos pelo fato de sua Norton ter perdido a roda do sidecar e batido

A AJS fora por longo tempo um fabricante e uma escuderia de corrida bem-sucedida no alvorecer dos anos 20, e abriu aquela década vencendo o TT Júnior de 1920 com uma pequena 350cc leve e elegante de vávlula elevada, que teve vendas maciças no modelo para estrada. A vitória na verdade, quase escapulira das mãos da equipe da AJS, sediada em Wolverhampton, porque seis das oito máquinas que entraram na competição tiveram de parar , e até o vencedor , Eric William, quebrou a mais de um qulômetro e meio da linha de chegada. Por sorte, ele estava tão a frente dos outros competidores que teve tempo de empurrar a moto até a virória

A maioria dos problemas da AJS naquela corrida consistiu no fato de seu projeto ser avançado demais para tecnologia do momento, com idéias futurísticas, como um câmbio de seis marchas, transmitindo toda de corrente, câmara de combustão de cilindro em meia-água ao estilo dos anos 80 e um desempenho de mais de 120 km/h para uma 350cc. Sua velocidade era tão superior à dos concorrentes que os irmãos Stephens, no ano seguinte, reduziram-lhe a velocidade para aumentar-lhe a confiabilidade, além de diminuir o número de engernagens para se ter um câmbio mais simples e mais confortável de três velocidades. Essas manobras tiveram um desfecho feliz, poisa AJS arrebatou os três primeiros lugares no TT Júnior de 1921.

Mais incrível ainda, e algo que jamais se repetiu, a versão 350 cc de baixo rendimento nas mãos de H. R. Davies, venceu a corrida de 500 cc, apesar do óbvio handicap de capacidade, e ficou na história como a única motocicleta júnior a vencer o TT Sênior, sem falar na quebra do recorde geral da categoria maior de 87,83 km/h. Com freios de expansão interna, transmissão toda por corrente e um motor tão potente, acoplado a um cano de escapamento de diâmetro impressionante, essas máquinas continuaram colhendo glórias nas corridas e são capazes de ultrapassar muitas máquinas da mesma capacidade em uso hoje em dia.

Um dos mais famosos corredores das décadas de 20 e 30, Bill Lacey demonstra como pilotar uma Grindlay_peerless, com que ele quebrou o recorde mundial de velocidade
Lacery em ação para quebrar o recrode, mostrando seu estilo na pisa rampada de Brooklands.

A Norton, que venceu na categoria de dois cilindros do primeiro TT em 1907, continuou a depositar sua confiança no velho projeto de válvulas laterais, sendo bem sucedida tanto no mercado quanto nas pistas de corridas, com êxitos em circuitos como  Brooklands. Mas os TTs seguintes lhe escaparam. Já se afirmou que o famoso 16H de válvulas lateral, comercializado pela firma da Bracebridge Street, em Birmingham, de maneira ininterrupta de 1912 até meados de 1960 e que, em certa época, constituiu a base dos esforços bem sucedidos da Norton na corrida, esteve de fato muito próximo do fracasso.

 

Para ver a 2° Parte de “OS EXUBERANTES ANOS 20” – Clique aqui

No Comment

  1. gege
    28 de fevereiro de 2010
    Responder

    Meu marido tem uma moto muito antiga que ganhou de um amigo mais nao temos registros de marca, modelo e ano desta tenho algumas fotos como poderei mandar para ver se vcs tem alguma informacao sobre esta moto muiiiiiiiito antiga !!! gege

Leave a reply

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *