Documentários – Motos Clássicas – Os Exuberantes anos 20


A versão modificada para corrida, conhecida como Brooklands Special, tinha esse nome porque a fábrica garantia que todo motor era testado e regulado na pista de corrida de Brookllands pelas as mãos de seu piloto de prova D.R. O’Donovan, percorrendo a distância de pelo menos um quilômetro a mais de 120 km/h e recebendo um certificado dessa vistoria. O que a fábrica não relevou foi que, quando se fez pela primeira vez esse tipo de regulagem, constatou-se, embaraçantemente, que aquelas máquinas eram mais lentas que suas contrapartidas de produção, fato que colocou inquietantes problemas para a fábrica e exigiu muito trabalho antes que se descobrissem as causas.

Feia ao extremo, a AJS de 985 cc, quatro cilindros, refrigerada à água, de 1928, foi uma tentiva de conquistar clientela pela introdução de uma máquina exótica nos mercados mundiais em declínio. Desnecessário dizer que ela fracassou.

Conhecia-se tão pouco sobre regulagem para corridas naquela época que a Norton não percebeu que o polimento do cabeçote do cilindro e das áreas das válvulas diminuía a turbulência da gasolina na borda áspera que tanto contribuíra para o desempenho na primeira vez . Tampouco a firma informava o público pagante que aquela velocidade por quilômetro em Brooklands era tomada fazendo-se as máquinas subirem a gigantesca rampa depois de uma volta longa e veloz do circuito sendo os tempos registrados quando O’Donovan descia a rampa, no que era favoravelmente ajudado pelo acentuado declive.

Sem qualquer intenção de diminuir os méritos dos primeiros desempenhos, esses relatos não passam de anedotas na história daquela grande fábrica que antes de 1922 corria com válvulas laterais, construindo depois um motor de 500 cc de válvula elevada, que viria a retornar-se quase imbatível, só ou na forma de sidecar, em quase todo os tipos de competição motociclistica.

O modelo 18, como ficou conhecida a versão de válvula elevada, apresentava ainda o tanque chato obsoleto e era singularmente primitivo para sua potência. Não obstante, no ano que passou nas mãos de Alec Bennett ele abaixou em quase 10 km/h a velocidade do TT de Isle of Man, além de vencer a corrida de sidecar de 1924.

Em 1926, os legendários Stanley Woods e Joe Craig, ambos de Ulster o último acabou gerente da equipe de corrida da Norton e transformando-se num mago de vitórias formaram talvez a mais poderosa equipe de corrida até então constituída, e em 1927 o CS1 de came elevado venceu tanto o TT Sênior quanto o Grande Prêmio de Isle of Man.

Projetado por Walter Moore, que mais tarde se tornou projetista-chefe da NSU alemã, o CS1 pouco acrescentava ao modelo 18, tendo o mecanismo de tração do único came elevado sido enxertado onde as hastes de comando do balancim anteriormente estavam. Não se tratava apenas de uma máquina veloz,  e  seu  motor  jamais   poderá   ser considerado de auta rotação. Sua velocidade resultava de pura potência. Essas grandes Nortons, na sua versão de estrada, ganharam fama de correr à velocidade da luz, conquanto a mais de 160 km/h seu motor parecesse apenas uma marcha lenta, e superaram praticamente todas as outras marcas na estrada e na pista. E as pistas talvez tenham sido a razão do sucesso da Norton.

O sidecar com o infeliz passageiro deitado de bruços, incapaz de ver até mesmo um desastre iminente. Aqui Les Archer(New Imperial) lidera à frente de Ben Bickell (Chater-Lea) em Brooklands.

Os grandes circuitos de corrida, como Brooklands e o TT de Isle of Man, eram conhecidos cmo o melhor campo de prova dos produtos das fábricas, onde as inovações técnicas podiam ser testadas em uma época em que os fabricantes colocavam nas corridas as motos que seriam oferecidas ao público.

O último dos tanques planos, o lindo Modelo 18 de 500 cc da Norton, final dos anos 20.

Até mesmo conhecidos livros de história tendem a ignorar os circuitos europeus menores de Grande Prêmio, porque de 1907 até nossos dias aquele de 60,739 km de Isle of Man foi, e é, único. Máquina comuns corriam consideráveis distâncias sobre vias públicas montanhosas. Todos os ingredientes estavam presentes neste circuito para pôr uma máquina à prova. Os fabricantes do mundo todo sempre se mostraram dispostos a utilizar as facilidade do circuito de Isle of Man, enquanto os entusiastas observavam e depois possivelmente compravam os modelos de produção “aprovados” para seu uso pessoal.

A Grindlay-Peerless de Bill Lacey, que quebrou o recorde de velocidade, volta a correr na pista de Brooklands, hoje fechada, num encontro de 1982.

 Da Norton de 1907 às Hondas ou Ducatis italianas de 1983, a história tem sido mesma. O êxito nas corridas significa o reconhecimento internacional, em geral seguido de vendas em todo o mundo por parte de compradores que provavelmente nunca viram uma corrida, porém são beneficiados por essa experiência e desenvolvimento. Houve exceções muitas máquinas triunfaram no circuito montanhoso, mas nem assim não foram salvas da extinção pelas as vendas e pela fama. Companhias como a Velocett, a Cotton, a Rudge e a Douglas já não existem; no entanto, em períodos dos anos 20 elas eram imbatíveis. A Douglas, por exemplo, cuja a vendagem de máquinas na I Guerra Mundial deveria ter-lhe pelo menos assegurado um futuro financeiro, na verdade lutou contra uma sucessão de desastres econômicos e administrativos, acabando por viver na sombra de seus dias glória não, porém,antes que o famoso Modelo RA, nas formas de 350 e 500 cc, aparecesse como protótipo em 1923. 

 

Restaurada pelo autor, esta pe uma das famosas máquinas de corrida CSI 500 cc da Norton, construída em 1927, mas oferecida ao pública em 1928.

Custando então 80 no modelo de 350 cc e 100 no modelo de 500 cc, está máquina apareceu cheia de inovações, inclusive com o primeiro freio a disco de que se tem notícia no mundo, quase 500 anos antes que a indústria de automóveis e motocicletas pensasse em utiliza-lo. Os protótipos R A S de provas, pilotados por Tim Sheard, de Isle of Man, e pelo famoso corredor inglês Freddie Dixon, venceram os TTs de sidecar e Sênior na primeira tentativa. As Douglas RA participam nos anos 80 de eventos como corridas de velocidade contra todo tipo de adversário, e freqüentemente saem vencedoras, o que não deixa de ser uma proeza memorável, que deve ser atribuída à habilidade e pensamento avançado de seus projetista nos anos 20. A seguir, estão as especificações feitas pelo fabricante:

 

.::MOTOR
Dois cilindros horizontalmente opostos, à prova de vibração – curso do pistão 57 x 68 mm, dando 346 cc para o modelo de 2 1/4 hp.
.::CÁRATER
Fundidos em alumínio, polido exteriormente, sem fendas para coletar sujeira – construído em duas seções de grande rigidez, com buchas em cobre juntando todos os fios e invólucros de mancais
.::CILINDROS
Fundidos em ferro fino com barbatanas profundas.
.::CABEÇOTES
Destacáveis, com grande superfície de radiação, válvulas colocadas a 45º  com orifícios para admissão e escapamento cientificamente corretos, todos trabalhos a máquina por dentro  – câmara de combustão hemisférica, permitindo perfeito fluxo de gasolina com máximo de turbulência.
.::VÁLVULAS
Elevadas, com uma mola de válvula dupla de grande diâmetro, operadas por oclusores lubrificados automaticamente, hastes de comando do balancim tubulares e tuchos robustos.
.::PISTÕES
Liga especial com dois anéis estreitos no alto, centro sólido recebendo a impulsão nas duas direções e eliminando a distorção da parede do pistão; mancais da extremidade menor lubrificados pela pressão do óleo esguichado da parede do cilindro na descida do pistão.
.::HASTES DE CONEXÃO
De seção H cuidadosamente balanceada com dupla filas de bielas, eixo de came e eixo de manivela montados sobre grandes rolamentos, pesos especiais  dispostos a minimizar conexões, tudo em ligas caras e especiais de aço.” Apesar de sua luta pela sobrevivência  até os anos 50 e embora a RA e seu derivado Speedway tenham sido comercializados durante anos, a Douglas não repetiu aqueles triunfos do TT de 1923. Aos poucos seu nome foi sendo relegado, até a lambreta Vespa, fabricada com autorização dos inventores italianos, tornar-se o veículo a ostentar o outrora orgulhoso nome de corrida da Douglas. 

 

A Velocette iniciou sua produção na virada do século como fabricante da bicicleta Veloce. Como tantos outros fabricantes, a Velocette, em 1905, simplesmente acrescentou o motor a sua bicicleta comum, antes de (como Alfred Scott da Shipley) partir para a produção de motocicletas de dois tempos de alta qualidade. Isto a companhia fez com brilhantismo até a década de 20, quando entrou no cenário das corridas de maneira bastante dramática.

J.S.Wright posa em seu enorme Brough Superior xom o motor JAP de 996 cc, depois de vencer na prova de abertura de Brooklands em 1927.

Em 1923, a pequena firma de Birmingham não apenas decidiu partir para a construção de um motor de quatro tempos, campo em que não tinha qualquer experiência prévia, mas também decidiu que seu avançado projeto incorporaria o came elevado – decisão ousada, tanto mais que os outros, em sua maioria, apenas começavam a fazer experimentos com motores mais simples de hastes de comando de válvula elevada.

O modelo K, como ficaria conhecido, foi projetado por Percy Goodman. Os testes de prova deveriam começar em 1924 e as vendas estavam progamadas para 1925. na verdade, a máquina não foi um sucesso imediato, talvez por ser avançada demais para os conhecimentos da época, especialmente em campos como o do projeto do came. Mas a K felizmente continuou, e logo constituiu-se em padrão para todos os outros fabricantes desde então até os dias de hoje.

A famosa máquina de corrida Douglas Freddie Dixon e seu sidecar, hoje no National Motor Museum da Inglaterra. O passageiro simplesmente empurrava uma alavanca fora do sidecar, fazendo com que ele e a máquina se dobrassem ao meio nas rampas ou nas curvas.

O desenvolvimento do “Cammy” continuou – enquanto a versão de estrada saiu como os modelos KPT ou KSS com capacidade de 350 cc, a ,máquina de corrida, denominada obviamente de KTT, impôs-se como uma das mais famosas jamais construídas. Em 1926, pilotada por Alec Bennett, foi a vencedora, no TT Júnor. Tendo chegado em segundo lugar em 1927, conquistou a primeira e a segunda colocação em 1928 e 1929. Assim, esta fábrica de Hall Green consolidou-se como fabricante de motocicletas rápidas e bem-sucedidas,  que o resto do mundo não perdeu tempo em copiar. O que mais foi copiado, naturalmente, foi o desenho do came elevado, que ainda hoje em dia é usado na maior parte das motos e carros de quatro tempos, graças sobretudo aos esforços da Velocette.

O modelo de corrida AR (ou SW) da Douglas ilustra de maneira definitiva seu centro de graviadade ultrabaixo nesta foto de corridas veteranas.

Speedway no estilo antigo. As Douglas de corrida dominaram neste campo.

Motores de came elevado praticamente tornaram-se um requisito para o sucesso na corrida. Ironicamente, contudo, as Harleys e Indians de válvula lateral de cabeçote plano ainda dominavam as pistas nos Estados Unidos, e mesmo na Europa ocorreria ainda pelo menos um retrocesso ao projeto da haste do comando de balancim antes de os exuberantes anos 20 chegaram ao fim.

Totalmente restaurada e não mais na ativa, esta versão de speedway da Douglas 500 cc de corrida hoje leva uma vida mais fácil.

No inicio da primeira década do século XX, a Rudge foi muitas vezes pioneira com modelos como a Brooklands Racer (que justificadamente reivindicava em 1911 a proeza de ter sido a primeira máquina de 500 cc a fazer 100 km em uma hora) ou com sua transmissão por correia de múltipla velocidade. Em 1914 a Rudge venceu o TT Sênior, mas nem por isso se impôs como umas das grandes fábricas dos anos anos 20. Contudo, tempos melhores estavam para chegar.

Ao término de uma era em 1929, H. G. Tyrell-Smith, em uma Rudge 500 cc de corrida de válvula elevada, ofereceu ao público, admiradores e adversários, mais que uma gentil demonstração de que os dias da moto de corrida de válvula elevada não era  de todo passados, e de que os melhores anos da Rudge ainda estavam para vir.

A avançada Velocette modelo K de came elevado de Percy Goodman, em sua forma de produção

A dois-cilindros da Rudge teve o mérito de introduzir na década de 20, freios dianteiros e traseiros anéis, como aqueles que ainda hoje usa a moto Guzzi, e de desenvolver cabeçote de um só cilindro de meia-água de quatro válvulas e carburador, o que, combinado com canos duplos de escapamento, fez com que o projeto daquele motor parecesse com as famosas Hondas Grand Prix de Milke Hailwood dos anos 60.

John Pugh, projetista da Rudge, achou que com esta máquina era chegado o tempo de entrar novamente na briga das corridas. Por muito pouco ela não ganhou o TT de 1928 – seu piloto, Graham Walker, já tinha a vitória nas mãos com uma liderança de mais três minutos e a menos de 16 km da chegada, quando o motor apresentou defeito.

“Depenadas” para a corrida, as Velocettes “Cammy” levantaram troféus em todo o mundo e permanecerem em produção até os anos 50.

Mais tarde, naquele mesmo ano, no Grande Prêmio de Ulster, nem a fábrica nem Walker cometeram um erro sequer e a Rudge venceu com um recorde de velocidade acima de 130 km/h – diga-se de passagem, pela primeira vez uma corrida era vencida a essa velocidade. Assim, não foi surpresa que, ao ser anunciadas a moto de estrada destinada ao público, seu nome fosse “Uster”.

Embora a maioria dos êxitos da firma estivessem por acontecer, as Rudges do final dos anos 20 tinham pelo menos conseguido o que Riccardo, ou melhor a Triumph, não conseguiram com seu avançado projeto de quatro válvulas, mesmo usando hastes de comando de balancim, o que foi enormemente ajudado pelos grandes (para época) freios acoplados que faziam a máquina parar.

Totalmente afastada de sua herança de corrida, esta Idian Scout de 600 cc, de 1928, ilustra bem o rumo do desenvolvimento nos Estados Unidos, com suas enormes distâncias a serem cobertas.

A Rudger foi pioneira também no uso da cromagem, em vez da niquelagem, para as partes brilhantes de suas máquinas, outra característica  que é adotada universalmente até nossos dias. O catálogo dos produtos da Rudger, incluindo a “Ulster” em 1929, afirmava de suas máquinas:

“A máquina Ulster: Dando prosseguimento à política de fazer nossas máquinas esportivas como uma réplica exata das poderosas unidades usadas nas corridas dos anos anteriores, o motor da Rdger-Withworth “Ulster” tem o caráter profundamente estreitado com rolamentos e mancais de rolete no lado da transmissão e o único mancal de rolete no lado de distribuição, o que foi usado em nossas máquinas TT de 1928.”

“Com exceção da introdução de novos aperfeiçoamentos efetuados no cabeçote de cilindro e do acréscimo da engrenagem de válvula, o resto do motor – volantes, cabeças de biela, haste de conexão, pistões, cilindros – é idêntico à máquina de corrida que ganhou tantos louros em 1928.”

Antes do fim da década saíram as versões 250 e 350 cc, sendo que a última teve na forma de prova de um câmbio de cinco marchas, um avanço pelo qual os proprietários das máquinas de todas as outras marcas tiveram de esperar quase 40 anos.

A primeira máquina de corrida de came elevado da AJS, o modelo R7 350 cc de 1929, montado por Ben Daly.

A década de 20 começou com os grosseiros pneus de bordas de contas, freios do tipo bicicleta, motores de válvulas laterais, alimentação por conta-gotas totalmente inadequada e os antiquados tanques planos de gasolina, pendurados sob o quadro de uma bicicleta de pedal. A competição nas corridas levou, ao final da década, a pneus com aros de arame, a freios a tambor de expansão e (no caso da Douglas) a disco, a alimentação positiva de combustível, a quadros e garfos decentes e até mesmo a motores de came elevado, juntamente com os primeiros tanques ao estilo moderno. A década de 1920 sozinha quase cobriu o enorme espaço existente entre as veteranas e a década de 80. 

 

Para ver a 1° Parte de “OS EXUBERANTES ANOS 20” – Clique aqui

No Comment

  1. Celso Andre Woiiciechovski
    9 de fevereiro de 2009
    Responder

    Nos Aureoos tempos em que Motocicleta, era sinonimo de romantismo, de idolatria, de ter sangue tipo M de moto, as pessoas eram felizes e até sabiam, Hoje nao sao e nao sabem ——-Amo moto principalmente as Nostalgicas.

Leave a reply

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *