Documentários – Motos Clássicas – A Era das Veteranas


Após frenéticas reuniões por trás dos bastidores, os adversários de Scott persuadiram a direção do esporte na Grã-Bretanha, a Autocycle Union, que o Jowett Scott era ilegal. Eles alegaram que , afinal de contas, se tratava de uma dois-tempos e como tal seu motor explodia a cada segundo tempo, o que, levando-se em conta que era de dois cilindros, significava em termos reais uma explosão a cada tempo, enquanto eles, (a oposição) construíram motores de quatro tempo. Era, reclamavam eles, uma grosseira deselegância permitir-se que uma máquina tão leve quanto à de Scott, cujos cilindros explodiam e, por conseguinte, propulsionavam com mais freqüência que os seus, participasse das competições. Felizmente, em vez da proibição total a direção da Autocycle Union anunciou que para o futuro a máquina de Scott sofreria handicaps.

Frank Philipp posa em sua Scot 500CC depois de participar do TT Sênior de 1911

 Longe de ficar desapontado ou chateado, o arguto homem de negócios Scott alegrou-se com tal decisão. Ele respondeu a seus críticos com uma brilhante campanha publicitária: “A máquina temida por todas as outras ”. A notoriedade resultante acarretou demanda imediata por aquelas máquinas de dois tempos, o que ironicamente acabou forçando Scott a torna-se fabricante, 1909, para aumentar a produção da Jowett.

E m 1911 sua máquina de duas velocidades foi novamente inscrita na corrida TT ( Troféu do Turista ) de Isle of Man, desta feita, para enfrentar um percurso montanhoso de 60,739 km, em uso ainda hoje. Suas máquinas seriam pilotadas pelo cunhado e colega na direção da companhia, Frank Philipps, juntamente com Eric Myers e Frank Applebee, contra a terceira máquina mais importante da época, a Indian, de projeto e construção americanos, que acabou vencendo a corrida. A Scott de Frank Philipps fez pelo menos a volta mais veloz antes de quebrar. ( Incidentalmente, as três Scott de 1911 usavam uma válvula de indução rotativa do tipo finalmente redescoberto pelos japoneses em 1979, que equipou a Yamanha do as americano Kenny Robert, vencedor naquele ano do Campeonato Mundial. )

Tereno típico para um dos primeiros Trials ou testes de confiabilidade. Bem difícil para a sua época, se bem que muito mais suave que o infame percurso de Alfred Scott.

Tendo a sorte a seu favor nas corridas de 1912 e 1913, as Scotts correram tranqüilamente à frente de seus adversários, e em 1914 continuaram a quebrar recordes de voltas. Mas foi talvez em trials que esta marca mais firmou sua presença em 1914. Além de vencer uma Medalha de ouro no Six Day’s Reliability Trial da Autocycle Union, Alfred Scott e seus empregados criaram aquele que foi e ainda é o trial de motociclismo mais difícil do mundo.

O percurso de 1914 tinha 145 km de comprimento. Do cruzamento de um rio, o correspondente da revista Motorcycle reportava: “ Todos os competidores são forçados a parar o motor, magneto e carburador sob a água.” Mesmo assim, os motores eram novamente ligados para completar o percurso.

O irreprimível Freddie Dixon em sua Harley-Davidson americana de dois cilindros em V na corrida de Brooklands.

Apesar de este evento ter sido, desde o inicio, aberto a todos os Trials de Scott entre 1914 e 1924. Este “monopólio” desmoralizou os concorrentes e confirmou a superioridade do projeto do modelo que (nas versões de 500 e 600 cc) durou até a década de 30 praticamente sem mudanças.

Presta grande tributo ao inquestionável gênio de Alfred Scott o fato de sua motocicleta de duas velocidades de 1908 quase não se diferençar das versões finais produzidas mais de 20 anos depois, muito tempo após ter Scott saído da companhia que ele próprio fundara. Em 1919 ele voltou-se para novas atividades, morrendo aos 48 anos de idade de uma pneumonia contraída durante uma expedição geológica.

A Indian de corrida da década de 20, usada por F.W. (Freddie) Dixon ll (Bert) Le Vack. foi uma máquina TT bem-sucedida, com transmissão toda de corrente, torque de dois cilindros e acelerador controlado por torção.

O memorial em sua honra constitui-se da construção de mais máquinas levando seu nome e obedecendo a seus projetos e patentes depois de sua morte que durante sua vida, além do fato de que muitas de suas máquinas fabricadas antes de 1919 estão ainda em perfeitas condições de uso, capazes de enfrentar o tráfego dos dias atuais.

Entretanto, em 1901, nos Estados Unidos, a “Hendee”, que mais tarde passaria a chamar-se “indian”, começava e ser produzida, não demorando a ser seguida pela Harley-Davidson, firma igualmente legendária, que sobrevive até nossos dias. Como a Scott, a Indian também dispensara a tradição da bicicleta de pedal, tornando-se assim predecessora da verdadeira motocicleta.

A companhia americana produziu máquinas equipadas com motores de um e dois cilindros. O desenho do motor de um cilindro destacava-se dos demais por não ser apenas a metade do de dois cilindros e porque o cilindro único se inclinava para trás, diferentemente de todas as outras motos.

Esta é a Matcheless que foi pilotada pelo seu fabricante Charlie Collier no TT de 1913. Ele usou uma máquina semelhante na corrida tira-teimas contra a Indian americana de Jake de Rosier.

Lee Evans inscreveu seu modelo Indian de dois cilindros no TT de 1907 e perdeu por muito pouco para o vencedor britânico Harry Collier, que pilotava um engenho de sua fabricação, a Matchless. Passados quatro anos, a fábrica Indian retornou, não apenas para vencer, mas para arrebatar os três primeiros lugares nas corridas de dois cilindros, com máquinas equipadas com câmbios de duas velocidades e transmissão toda de corrente, o que, como acontecia com as Scotts, as colocava em uma linha de desenvolvimento toda especial.

Durante o TT de 1911, os arquiinimigos Jake De Rosier ( Indian ) e Charlie Collier (Matchless) foram desqualificados por faltas técnicas, deixando sem resposta a questão de superioridade em termos de habilidades pessoais e de máquinas, e isto resultou num desafio que tornaria histórico.

A decisão ocorreu na pista de Brooklands, perto de Londres, em 1911, palco da primeira Corrida Transatlântica, na qual Collier e De Rosier disputaram três corridas para se tirar a limpo quem era o melhor.

Talvez a veterana de corrida de estrada mais famosa, a ” old Miracle” 500 cc de Pa Norton, modelo de vávula lateral que fez a primeira corrida em 1912

Venceram De Rosier e sua Indian, o que consolidou a marca vencedora americana como a melhor máquina de corrida de estrada da época, aumentando de maneira considerável popularidade e reputação da moto americana.

Os modelos Indian de um e dois cilindros não apenas mereceram justificamente ser considerados como as motocicletas mais avançadas daquele tempo, como também assumiram a liderança das máquinas importadas na Europa, vindo a ser o sidecar que melhor se adaptou ao uso militar durante a I Guerra Mundial.

Hoje uma das máquinas mais raras do mundo, está Edmund é um modelo com quatro de molade 1914. O Selim, o tanque de combustivel e o conjunto dos suportes para os pés eram suspensos por molas de muitas Lâminas um um tanto grandes, que podem ser vistas por trás do selim.

O modelo original de um cilindro inclinada para trás ou de dois cilindros em V da companhia de Springfield, Massachusetts, apresentou ainda outra inovação: nenhum cabo de acelerador ou freio era visível, porque o engenheiro da Indian Oscar Hedstrom e o fundador George M. Hendee apreciavam a beleza de seus produtos. Aquelas máquinas eram equipadas com varetas de aço de controle muito projetadas, que corriam escondidas por dentro dos nós das juntas e dos nós das juntas do quadro, formando um sistema único embora custoso. ( Incidentalmente, tal sistema incluía o primeiro acelerador na forma de punho para ser torcido, dispositivo universalmente aceito em todas as motos modernas.)

Apesar de todas as inovações e êxitos das Indians nas competições (inclusive o primeiro TT vencido por um estrangeiro em 1911, bem como primeiro TT 1-2-3), outros gigantes americanos, como a Harley-Davidson, a Excelsior e a Flying Merkel, começaram logo a cobrir a distância técnica que as separava.

Esta Nut (Newcaste upon Tyne) de 1914 é o modelo TT com o famoso motor JAP 1000 cc de dois cilindros em V, que dominaria a corrida de pista por muitos anos

No entanto, quando a paz voltou após a I Guerra Mundial, os fabricantes americanos, em vez de continuar a liderar o motociclismo mundial, ingressaram em uma era caracterizada pelo barato Ford “Bigode”. A indústria estagnou durante muitos anos, produzindo apenas meios de transportes macios, dóceis e enfadonhos, totalmente afastados das grandes pistas de corrida do resto do mundo.

Ironicamente, se de um lado a I Guerra Mundial encerrou os feitos esportivos americanos internacionais, de outro lançou os fundamentos para os sucessos da firma Douglas de Bristol, cujas motocicleta de cilindros planos horizontalmente opostos foram desenvolvidas a partir da máquina “Free” de Joseph Barter, que deu início à produção da Douglas como o modelo “A” em 1907.

A imortal Douglas de 2,75 hp de 1914, que teve intensa participação na guerra. Embora de transmissão por correia e relativamente primitivas, essas dois-cilindros planos ultraleves transportaram uma geração militarizada

O modelo “A”, como seu predecessor Free, era talvez o perfeito mau exemplo de como se engatilhar de maneira barata um motor, mesmo que se tratasse de um bom motor, em uma bicicleta padrão comum, em nada fazendo antever a excelência dos projetos orientados para o esporte que surgiam no futuro. Mesmo em 1909, as “Dougies”, como aquelas máquinas se tornaram carinhosamente conhecidas, estavam aparentemente anos-luz atrás das Scotts ou das Indian. Só com o modelo “D” (ou 1910) tornou-se evidente um aperfeiçoamento significativo.

A diferença mais notável foi o abaixamento da altura do motor no quadro. Foi o modelo “G” de 2 3/4 hp de 1912 que apontou o caminho a ser seguido no futuro. Embora tivesse ainda pedais e transmissão por correia, essa máquina foi vendida em enormes quantidades e conduziu a modelos posteriores, até o modelo de quadro aberto para damas (“X”) em 1914.

Setenta anos depois esta veterana Triumph percorre o mesmo tipo de caminho que pode ter encontrado nos campos de batalha flamengos em1914.

Foi a Douglas 2 3/4 que, quase sozinha, consolidou o motociclismo no mapa do homem da estrada. A Douglas supriu o grosso das máquinas para as Forças Expedicionárias Britânicas durante a I Guerra Mundial, e nesses veículos uma geração inteira aprendeu a pilotar na estrada e fora dela.

A 2 3/4 era basicamente um chassi leve e simples, grosseiro, até mesmo ultrapassando, ao qual paradoxalmente se adaptara um motor avançado e de alta eficiência. O conjunto todo resultava tão leve que podia  e muitas vezes devia  ser levantado e, apesar de sua correia primitiva de transmissão, a “Dougie” tornou-se cara a uma geração inteira de estafetas.

Mais de 20.000 Douglas 2 3/4 foram à guerra, e muitas delas regressaram com a paz. Elas formaram a espinha dorsal da era do “transporte barato para o povo”. Na verdade o mesmo modelo da guerra continuou em produção até 1920, vestindo as cores da paz. Não é de admirar que se encontre mais dessas máquinas andando ainda hoje por aí que de quaisquer outras veteranas.

Com correia de transmissão e sem embreagem até 1922, os modelos Douglas, pela maioria das regras, não deveriam ser considerados “clássicos”, conquanto sua ligeireza e seus motores de válvulas laterais horizontalmente opostas macios como seda, tornem praticamente desnecessários os modernos acessórios. O piloto simplesmente monta, impulsiona com os pés e, normalmente antes de completar a primeira passada, sua dócil montaria já sai resfolegando, sem qualquer ímpeto brusco, movendo-se por sua própria potência.

Vista aqui em sua paisagem nativa, no gramado da pista de corrida de Laguna Seca, esta Harley-Davidson americana de 1919, CA Série” 61″ bicilindrica, participa ainda antivamente das corridas de veteranas

Em apenas 14 anos desde a virada do século, a motocicleta progredira do motor amarrado a uma bicicleta, de difícil manobrabilidade, para uma máquina relativamente sofisticada que combateu uma guerra, providenciou transporte para milhões de pessoas e tornou-se o instrumento ideal para os novos esportes da pilotagem em trials e da corrida em estrada.

 

Para ver a 1° Parte “A ERA DAS VETERANAS” – Clique aqui

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  1. Anne E. Menezes
    16 de abril de 2012
    Responder

    Ótima matéria, tão empolgante que quis colocar de fundo de tela no meu computador e… RIDUCULO não poder salvar nenhuma foto. Pq isso???? Qual a necessidade?! DECEPCIONANTE!

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