“Eu não invento. O que eu sou é atento.” O autor desta frase assina também, por mais paradoxal que possa parecer, o mais original dos desportivos made in Brasil.

Com um desenho surpreendente e futurista, os dois primeiros carros foram apresentados no Salão do Automóvel em 1984. Mario Richard Hofstetter, então com 27 anos, tinha vencido o desafio proposto pelo pai, um empresário suíço radicado no Brasil especialista em mecânica de precisão. A ideia de fazer um carro, projecto que Mario acalentava desde criança, tinha, finalmente, tomado forma. Segundo ele afirma, o desenho estava definido desde 1973.

O Hofstetter era baseado num concept da Bertone dos anos 60, o Carabo, montado sobre um chassis Alfa Romeo 33, que não chegou à produção. A partir desse projecto surgiriam os Maserati Bora e Boomerang e, posteriormente, o Lamborghini Countach. Enquanto o superdesportivo italiano tinha a abertura das portas em forma de tesoura – para a frente e para cima –, as do Hofstetter elevavam-se à semelhança do mítico Mercedes-Benz SL 300 Gullwing, o pioneiro neste sistema.

A venda de um kart foi o ponto de partida para o projecto, diz o seu criador. Com o dinheiro, comprou tábuas que serviram de molde para o protótipo. Isso explica a opção pelas linhas rectas, com vincos convergentes na frente, em forma de cunha.

A base mecânica para o protótipo Hofstetter foi um carro de divisão 4, categoria de competição em alta nos anos 80. A caixa era Hewland e o motor Hart, doado por um monoposto de Fórmula 2. Não funcionou: trabalhava a nada menos que 12000 rpm o que se mostrou inviável para as ruas.

Decidido a transformar o protótipo num carro de produção, Hofstetter desenvolveu um chassis tubular próprio, tipo espinha dorsal, e adoptou o motor AP 1.8 que equipava o VW Gol GT. Uma turbina Garrett, parte do kit fornecido pela Larus, dava-lhe 157 cavalos. Numa segunda fase o motor passou a ser o 2.0 do VW Santana, com 175 cavalos. Uma versão ainda mais nervosa, equipada com intercooler, chegava, segundo Hofstetter, a 237 km/h, marca obtida numa recta de 5 km.

O carro era feito com ingredientes de várias procedências. Uma autentica salada russa. Além de motor e caixa VW, a suspensão dianteira, assim como o sistema de direcção, era do Chevette. A traseira, tipo McPherson, era a dianteira do Passat, montada de forma invertida. Outros componentes tinham origem nos Fiat 147 (nosso 127), Opala, Corcel, Monza, Brasilia, Gol, camião Ford F-4000… Até o autocarro Mercedes-Benz monobloco cedeu a palheta única do limpa pára-brisas. Numa tentativa de não enlouquecer proprietários e mecânicos, era fornecido um detalhado manual/memorial descritivo juntamente com o carro, com a finalidade de facilitar a identificação de peças na hora da reposição.

A lei da gravidade ajuda quem entra no Hofstetter. As amplas portas que se abrem para cima quase que compensam a baixa altura do carro, de apenas 1,08 metro. Uma vez acomodados, condutor e passageiro desfrutam do conforto dos bancos anatómicos de couro e do ar-condicionado, equipamento obrigatório num veículo que não abre os vidros. A pequena abertura corrediça que se vê no modelo das fotos não existia nos primeiros exemplares fabricados. Um exaustor de ar é ligado automaticamente quando o cinzeiro é aberto. O tablier é revestido a camurça.

A posição de condução, o volante pequeno e a suspensão dura fazem lembrar um kart. Mas a visibilidade é de furgão. Para trás, só resta ter confiança nos retrovisores eléctricos, emprestados do Monza. Uma das preocupações do autor do projecto foi a de garantir um cockpit seguro, já que “ninguém bateria devagar num Hofstetter”. É por isso que debaixo do forro do tecto se vê a saliência da barra central da “gaiola”, semelhante à estrutura de protecção do cockpit dos carros de competição.

Também os pneus vieram da competição: os Corsa 225/55 VR eram usados pelos Opala de Stock Car nas provas debaixo de chuva. Isso explica o peso da direcção nas manobras. Na hora de acelerar, o desportivo ainda tem valia, mas já não mete medo a ninguém. O facto é que, quando passa, o Hofstetter continua a fazer virar cabeças. Ninguém fica indiferente. Para quem está do lado de dentro, a sensação de estar ao volante de um carro exclusivo é lembrada continuamente por detalhes como os instrumentos digitais feitos especialmente para ele, o volante oval e a ausência de janelas.

O processo de produção artesanal, com um custo astronómico (o penúltimo teria consumido 70000 dólares, segundo Hofstetter), e a ausência de uma estrutura de vendas fizeram com que o carro deixasse de ser fabricado em 1991.

Em 1990 surgiu o Hofstetter Cortada, adoptando o nome do novo dono da empresa. Possuia uma carroçaria mais apelativa, mas já era demasiado tarde, logo depois a produção terminou.

Mario Hofstetter queria produzir 30 carros por ano, mas construiu apenas 19 modelos entre 1984 e 91.

Servindo de consolo, a maioria dos carros fabricados continua a gozar de boa saúde.

Falando agora um pouco do modelo mostrado em cima (cinzento), goza de óptima saúde e está mais forte que nunca, devido ao upgrade de motor, que aumentou a sua potência para uns mais respeitosos 450 cv.

Segundo as palavras do seu dono, Meier Ginzel, «como amante de velocidade venho fazendo constantemente um up-grade no meu motor, tendo conseguido gerar uma potência superior aos 450 cv. Participo regularmente de provas de arrancada e percorro 202 metros em menos de 9 segundos. Ultrapasso com folga 270 km/h. Isso tudo sem combustível especial ou oxido nitroso. E ainda busco minha filha no colégio.»

Pegando na frase “Na hora de acelerar, o desportivo ainda tem valia, mas já não mete medo a ninguém”… este mete!

Texto: Vítor Penedo
Fonte: Quatro Rodas
Agradecimentos: Meier Ginzel, dono do Hofstetter n.º 5 (cinzento)

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