Documentário – Motos Clássicas – O início do fim

 Estava próximo também o fim das Triples de estrada, cuja produção cessaria em seguida a greve branca de Meriden. A Gold Star de um cilindro, original de corrida de estrada, da BSA fora descontinuada diversos anos antes, sendo substituída durante um curto período pela Rocket Gold Star, uma híbrida formada pelo motor modificado de uma Gold Falsh montado sobre o chassi da Gold Star de corrida de Clubman. Ela foi fabricada em pequena quantidade até 1963.

O modelo ” Thruxton” 500 cc da Velocette, assim chamado pela vitória nas 500 milhas de Thruxton assumiu a liderança das máquinas de corrida da BSA, detida pela “Gold Star”. Contudo, como máquina de estrada este modelo não teve boa adaptação.

 

Enquanto isto, a outrora pequena grande firma Velocette produzia apenas motos de estrada e lutava para sobreviver a desastres financeiros sucessivos. Diversas das máquinas leves de concepção avançada não conseguiram despertar o interesse público e foram fracassos de comercialização, mas a Velocette produziria ainda um último clássico vencedor.

A saída de linha da Gold Star de um cilindro da BSA criou uma lacuna, sendo poucas as máquinas prontas ou capazes de preencher o vazio. A Velocette decidiu acertadamente modificar seu modelo “Venom” de estrada.

Ralph Bryans passa como um raio em sua pequena Honda 4 de 250cc, que participou, iniciando sua volta do TT de Isle of Man

 

A maior parte do trabalho consistia em redesenhar cilindros e válvulas daquele motor de haste de comando de balancim, alargando as entradas de admissão para permitirem o uso de vál¿«las quase tão grandes quanto os proverbiais pratos de almoço. Uma boa carburação ficou a cargo do carburador Amai Grand Prix; guidões de corrida e o apoio dos pés para o assento traseiro completavam o conjunto.

Assim modificada, a Velo venceu as 500 milhas de Thruxton e o TT de Produção. Ela foi vendida em quantidade relativamente grande, mesmo para o uso de estrada, mas infelizmente, devido a sua regulagem altamente crítica, também ganhou a reputação um tanto merecida de máquina de arrancada difícil, dura, mais apropriada às pistas. Batizada de “Thruxton”, para relembrar seu maior sucesso, esta clássica de 500 cc foi o canto do cisne da Velocette, porque ela, como muitas outras, tornou-se cara demais para ser produzida em escala econômica. Assim, a Velocette, juntamente com a Royal Enfield que partilhava dos direitos de fabricação, retirou-se quietamente do negócio.

Giacomo Agostini dispara com a MV Augusta de três cilindros no finalno trecho do Bray Hill Dip do TT. Não demoraria muit e também esta máquina seria superada pelas do Sol Nascente.

 

Mesmo especializando-se em máquinas menores, a Honda, a Suzuki e a Yamaha dividiram entre si as pistas de corrida do mundo. Com a Honda exótica Twin, de quatro tempos com quatro e seis cilindros e de dois tempos com dois e quatro cilindros, os japoneses dominaram todas as classes de 50 a 350 cc. Um “intruso” solitário, a MV italiana, lutou ferozmente para não perder a coroa de 500 cc, apesar dos esforços de Mike Hailwood em uma Honda.

As máquinas japonesas, desde o seu primeiro Campeonato Mundial de Estrada na temporada de 1961, venceram quase todas as corridas: sete títulos de Campeonato Mundial de 50 cc, nove de 250 cc e seis de 350 cc até o final de 1970. Mas seriam necessários milhões de ienes e mais cinco anos para o tão cobiçado Título Fita Azul das 500 cc se tornasse deles aparentemente “para sempre”.

O grande S.M.B. (Mike) Hailwood a caminho de mais um Campeonato Mundial na Honda 6, uma máquina fabulosa não obstante sua manobralidade ruim.

 

Este período tivera início com a Grã-Bretanha construindo quase sozinha a maioria das motocicletas do mundo e terminara com a quase extinção das fábricas de motocicletas do Reino Unido. Apesar dessa quase-aniquilação pelos japoneses, a Norton Dominator de Bert Hopwood ressuscitou temporariamente da morte, sob o nome de “Commando”.

Na verdade, somente o motor era de Hopwood, e em 1967, quando a “Commando” foi concebida, 20 anos depois do projeto original de Hopwood, dificilmente ela poderia ser considerada inovadora. Seria antes o quadro da “Commando” que entraria na história como único.

Como a Triumph e a Triple, a Norton ressuscitada sabia que precisava realmente de novo sangue mecânico, ainda que a companhia dispusesse de pouco tempo e dinheiro para levar a cabo um projeto totalmente novo. Da mesma forma que a resposta da Triumph fora acrescentar um cilindro extra porque ulteriores mexidas no motor existente acabariam provocando problemas de vibração, a Norton também partiu para uma solução nova.

Talvez uma das mais feias motocicletas já construídas, o “Mastadone de Munique”, com o enorme motor de carro NSU aparecendo nos dois lados.

 

O Dr. Steven Bauer, físico nuclear, ocupara, de maneira um tanto estranha, o cargo de Diretor de Engenharia da nova Norton/Villiers Company, saiu-se com uma resposta totalmente diferente. (Para que não se pense que o Dr. Bauer, que jamais em sua vida montara numa moto, foi uma escolha ruim, diga-se a seu favor que ele pelo menos não estava preso às idéias preconcebidas tradicionais, o que mais importava no caso.)

Um pouco mais convencional, este exemplar do Mastadonte de Munique foi embarcado para os EUA com o objetivo de quebrar o recorde mundial de velocidade sobre duas rodas. Não conseguiu, e seus fabricantes entraram em falência não muito depois.

 

Para a “Commando”, Bauer e sua equipe decidiram deixar que o grande motor continuasse vibrando e converteram-no, de sua forma original de 500 cc para 850 cc. Mas, para aliviar o problema da vibração, montaram o motor, o câmbio e o braço oscilante da roda traseira sobre blocos de suspensão de borracha isolante. Isto significava que o motor e a transmissão inteira podiam balançar e sacudir, pois estavam completamente isolados do resto da máquina e do piloto. A idéia obteve um êxito estrepitoso – a “Commando” foi vendida pelo mundo todo a um amplo mercado como moto de polícia, de estrada e até mesmo de corrida.

À esquerda, a réplica de corrida John Player; à direita, a máquina de estrada de produção padrão.

 

À época da extinção final da Norton, o motor que deveria sustentar a firma nos anos 80 com projeto e princípios radicais de engenharia fora encomendado e construído pela Cosworth Racing-car Engine Company e que chegou até a correr na forma de protótipo sob o nome de “Norton Challenge”. Mas infelizmente as dificuldades financeiras da época forçaram o fechamento desta companhia outrora grande e que embelezou as pistas de corrida do mundo ininterruptamente de 1907 a 1975.

 

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